RODALIES vs FFGG: SEMBLANCES i UNA CONCLUSIÓ.
1. CONDICIONS DE CONTORN
GOVERNAR I MANAR
En el moment dels traspassos estatutaris dels anys 1980, els governs governaven i manaven. La distinció entre governar i manar no hauria de fer-se, però és evident i notòria avui dia. Per exemple, amb els traspassos de les carreteres de l'Estat (excepte les vies radials) es van traspassar tots els elements materials (les carreteres, els centres de manteniment, la maquinària, etc.) i tot el personal adscrit a la cinquena Prefectura Regional de Carreteres, inclosos tots els enginyers de camins de l'ordre de 50 membres del cos d'enginyers civils.
Avui dia ens trobem que l'Honorable consellera d'Economia comunica que hem de contractar molt de personal tècnic i administratiu per construir una agència tributària de nova planta, sense considerar el traspàs de la plantilla de funcionaris que ja són a Catalunya de tota la vida.
Pel que fa al tema ferroviari, un partit polític ha aconseguit que el govern central accepti cedir les Rodalies a una empresa mixta a Catalunya (és increïble que l'Estat no ho hagi fet fins que s'ha vist obligat per la conjuntura política). Però el ciutadà no entén que el traspàs sigui a una empresa de l'Estat al 50,01% i la Generalitat al 49,99%. Per què? La resposta és que l'Estat i la Generalitat governen però no manen.
La plantilla a Catalunya del sindicat de maquinistes és de pas literalment. El 80% hi resideix menys de quatre anys i en treballs de pràctiques. Som una escola de maquinistes que no arrelen i el seu coneixement es perd. Sempre volen ser i sòn personal laboral de RENFE i, a la primera ocasió que puguin demanen el trasllat a altres centres de l'Estat, on les seves condicions salarials seran millors en termes de cost de la vida, i no tindran l'estrès de la xarxa ferroviària catalana.
Aquestes diferències d'origen, mentalitat i cultura empresarial expliquen moltes coses; per exemple, ADIF té una sala de control a l'estació de França i RENFE una de pròpia al Clot. És autoexplicatiu. Cal canviar de mentalitat urgentment. Així no es pot resoldre res realment.
EL PES DE LA HISTÒRIA
Fa vint anys, la tradicional Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) va ser obligada, per una directiva europea, a dividir la infraestructura del material d'infraestructures i la seva explotació. Tot orientat a la introducció de la competència en la mobilitat ferroviaria.
Això ha estat i és traumàtic per a les famílies tradicionals del ferrocarril espanyol. Les famílies i els sindicats ferroviaris que les representen tenen encara un sentiment de dol i pèrdua.
Les famílies ferroviàries senceres han considerat que han perdut el seu poder tradicional amb la creació d'ADIF i amb la subsegüent introducció de la competència amb la liberalització del sector. Ambdues coses eren massa noves per a una institució centenària, tot i que fundada el 1941, i que es creia protegida pel sempitern ample ibèric (1668 mm).
Avui la delegació d'ADIF a Catalunya depèn de Saragossa. Fet aclaridor i sorprenent.
Aquest trauma no era sols hispànic: altres països van fer l'escissió, però dins del mateix grup per tal de resistir millor els frecs interns. En definitiva, s'han autoreconegut millor i més efectivament, i han estat més intel·ligents.
Cal dir que quan es va portar al Consell de Ministres, per part del ministre Abel Caballero ministre de Transports, Turisme i Comunicacions (1985-1988) a la época, l'aprovació de la primera línia Madrid-Sevilla, aquesta era proposada en ample ibèric per part de RENFE per perpetuar-se. Sort que el tàndem González-Serra ho va aturar.
2. ORÍGENS
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), creat el 1979, va integrar diverses línies de via mètrica i catalana (Llobregat-Anoia, Barcelona-Vallès) en estat precari per modernitzar-les, unificar-les sota una única gestió pública i transformant-les en un transport urbà i metropolità eficient, consolidant una xarxa segura i innovadora.
És una història d'integració, molt llarga, però conceptualment orientada a la modernització, sota un lideratge fundacional als anys 1980 de l'enginyer Albert Vilalta i González. Amplades diferents, personal heterogeni i material obsolet, però amb un govern decidit i proper. El principi de subsidiarietat en acció.
Rodalies és el contrari: RENFE com a administració llunyana, poc inversora i amb personal i coneixement difusos.
Dos models d'origen radicalment distints.
Es pot dir que a Catalunya la xarxa ferroviària, excepte l'AVE, és del segle XIX en molts aspectes.
3. DIMENSIONS
- La xarxa de Rodalies respecte a FGC és molt més extensa: 1.118 km i 297 km respectivament. Factor 4.
- Estacions: Rodalies 201 i FGC 110. El doble d'estacions. Factor 2.
- Plantilla: Rodalies 2.500 i FGC 2.142. El dèficit de Rodalies és evident. Similar.
- Línies: Rodalies 19 i FGC 16. Similar.
- Trens: Rodalies 272 i FGC 106. Factor 2.
- Viatgers transportats el 2025: Rodalies 110 milions i FGC 100 milions. Similar.
En síntesi, son dues xarxes molt diferents, la de RENFE és quatre cops més gran en extensió en km., però amb semblant volum de servei.
Amb aquestes xifres físiques caldria afegir-hi un perfil econòmic de despesa i inversió, però no és facilment disponible realment.
De fet, si les comparem al nivell europeu, Rodalies és un servei de ferrocarril regional, en canvi FGC és més un servei suburbà proper a un metro regional.
És de difícil explicació, en tots els sentits, que ambdues xarxes transportin un nombre semblant de viatgers. Hi ha un imaginari de preguntes que caldria respondre acuradament.
4. LA GEOTÈCNIA
La infraestructura ferroviària física la podem dividir, molt simplificadament, en túnels, talussos i plataformes. La construcció de l'obra civil dels traçats actuals és de fa moltes dècades, alguns centenaris. En certs trams d'origen s'anomenen "trinxeres", fet que ja denota que la geometria dels terrenys no era molt segura i que es prenien precaucions mínimes.
FGC i l'ICGC (Institut Cartogràfic i Geològic) han tingut contractes programa per a la revisió geotècnica dels traçats i per identificar les actuacions en talussos, túnels i plataformes per reduir el risc, identificant les vulnerabilitats existents. El risc mai és nul, però la vulnerabilitat sí que és identificable i reduïble.
ADIF no ha fet aquest tipus d'actuacions en una xarxa quatre vegades més llarga i en territoris geològics més diversos. En qualsevol episodi de pluges intenses —a Catalunya són comunes— la perillositat s'incrementa i actua sobre una vulnerabilitat no controlada; aleshores el risc augmenta substancialment.
A la xarxa de FGC, les recomanacions de disminuir els talussos a cinquanta graus requereixen inversions de entre un i dos milions d'euros per kilometre per donar una dimensió, a més de les expropiacions pertinents; però fins que no es disposa dels fons econòmics es poden instal·lar proteccions mallades per retenir els despreniments i les esllavissades de dimensions moderades.
En paral·lel, sempre que s'hi veuen grafits sobre els talussos o en els mateixos trens, es tracta d'una fugida d'estanqueitat de la xarxa. La xarxa hauria de ser estanca i estar vigilada constantment amb sensors i càmeres perquè els robatoris de coure, els grafits, els animals a la via i els petits despreniments siguin de detecció instantània i solució immediata. És difícil d'entendre que no sigui així.
En definitiva, la proximitat tècnica a la gestió sobre el territori és essencial, i això no és possible amb una plantilla com la d'ADIF.
Més enllà de les plataformes i els talussos hi ha la telemetria i la informàtica que hi ha darrere. Però aquest és un tema enorme que caldria tot un article per tractar-lo a fons.
Per sintetitzar, cal dir que avui cap línia de Rodalies té implementat el sistema estàndard de control europeu ERTMS, dèficit enorme a data de 2026.
5. LES INVERSIONS
La ministra Chacón (a.c.s.) ja deia que el govern del president Zapatero invertiria 5.000 milions d'euros en les Rodalies (eren els anys 2008) i la síndrome de concentrar tots els recursos —començant pel més important, que és l'atenció, els diners vénen després— a la xarxa AVE s'ha consolidat com un fet polític de primera magnitud.
Cal subratllar que la xarxa AVE la utilitzen només un 2% dels ciutadans, i la resta ho accepta però no ho utilitza.
Ara, amb la crisi del gener-febrer de 2026, els 6.000 milions del pla 2020-30 s'han incrementat en 1.600 milions. Tot és molt sospitós: les inversions es desencallen a cop d'accident mortal. Tot molt improvisat i sense consistència.
Les xifres d'inversions sempre van molt endarrerides, incomprensiblement. Des de 1990 fins a 2008, divuit anys, el 93% va anar a l'AVE, el 3% a Cercanías de Madrid i l'1% a Rodalies de Barcelona. La síndrome de l'AVE és una malaltia de l'Estat espanyol.
És un fet ben conegut que Espanya és l'Estat europeu amb més xarxa AVE (3.973 km) i la segona del món. Calen historiadors i psiquiatres per explicar-ho.
6. RENDIMENT
Aquestes inversions estan ben comparades amb tot tipus de barems tant a Espanya com internacionalment. A part dels tres trams de més trànsit —Madrid-Barcelona (14 milions de passatgers), Madrid-València i Madrid-Sevilla—, les darreres xifres del Ministeri indiquen un total de 40 milions de passatgers a tota la xarxa AVE per al 2024. Com a referència, una única línia TGV de París a Lió transporta ella sola 45 milions l'any, i la xarxa TGV francesa el 2024 va transportar 163 milions de passatgers, amb menys quilòmetres: 2.735 km enfront dels 3.794 km de l'espanyola. La situació és autoexplicativa.
La CNMC ha fet un informe recent contundent i molt aclaridor: https://www.cnmc.es/sites/default/files/5441138.pdf
7. FUTUR IMMEDIAT
Ara, arran de la mort per accident a Catalunya d'un maquinista i la vaga consegüent, s'han identificat primer 36 punts febles, pocs dies després 91 i dues setmanes després 195. Tot és difícil d'entendre i fàcil alhora. Un ciutadà, el primer que veu, és que ningú fa un manteniment seriós, i menys preventiu, de la xarxa de Rodalies. La irresponsabilitat que comporta la llunyania és patent.
Hi ha dos nous traçats de línies que assumirà FGC.
El primer és el de rodalies de Lleida RL4 (Lleida Pirineus-Terrassa Estació Nord) i RL3 (Lleida Pirineus-Cervera), que es traspassarà de RENFE a FGC. La primera precaució presa és que FGC ha comprat trens nous per tenir menys vulnerabilitat i donar un millor servei. Inversió: paraula clau sempre.
La segona nova responsabilitat és la nova línia R-Aeroport. Seran deu combois que donaran servei entre Sant Andreu i la T1 de l'Aeroport del Prat. Serà una realitat a finals de 2026 o inicis de 2027.
8. FUTUR A MITJÀ TERMINI
El principi europeu de subsidiarietat —"qui és més a prop d'un fenómen és qui l'ha de gestionar"— hauria de regnar. No és creïble que tot es pugui gestionar des de Madrid o Brussel·les.
9. CONCLUSIÓ
Les Rodalies, el port i l'aeroport haurien de gestionar-se amb una empresa mixta —com es fa a Alemanya—, formada pel Lander, la ciutat capital, la del territori físic i la cambra de comerç de cada territori on actuï la infraestructura de què es tracti. El Govern Federal sols cal que aporti recursos, però no que els gestioni. Aquesta pèrdua de poder és el fet essencial darrera de tot plegat.
Aconseguirem que l'empresa mixta dels governs espanyol i català sigui un inici de solució? Aquesta és la qüestió i el desafiament immediat. Siguem optimistes a pesar de tot.
P.D. Aquest tema dels ferrocarrils catalans és molt més complex i els aspectes tractats avui no són sinó l'epidermis d'un cos dolgut.
TEMPUS FUGIT (1763) — Abril de 2026