EL VEHICLE ELÈCTRIC I LA TERMODINÀMICA
El vehicle elèctric, com a fet innovador en el futur de la mobilitat, ha hagut de superar alternatives més o menys fictícies que han anat apareixent al llarg del temps.
L'hidrogen ha estat l'alternativa més sòlida aparentment, juntament amb altres com l'etanol o combustibles derivats de diversos processos de destil·lació. Per exemple, la decisió de TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) i l'AMB d'incorporar autobusos propulsats per hidrogen no ha reeixit, i l'han capgirada cap a vehicles elèctrics.
En realitat, eren opcions promocionades per les grans petrolieres per tal d'allargar la seva llarga agonia i torpedinar la veritable transició energètica en l'àmbit del transport. Tant és així que es van arribar a inventar diversos "colors" d'hidrogen (verd, blau, gris, etc.), i fins i tot el gas natural es va voler colar com a energia de transició, amb l'objectiu de no perdre mercat i sobreviure a l'electrificació massiva de la propulsió. De fet, l'obtenció d'hidrogen blau pot tenir conseqüències mediambientals pitjors que la mateixa combustió de carbó.
És sorprenent com s'han fet inversions abundants, arribant fins i tot a la comercialització, amb compromisos industrials seriosos per guanyar-se un lloc sota el sol. Gegants com Toyota (amb el Mirai), Honda o Stellantis (que recentment ha abandonat la fabricació de piles de combustible) són la constatació del fracàs d'aquesta tecnologia per al transport terrestre.
En el transport aeri, però, el gegant Airbus continua amb els seus projectes ZEROe basats en piles de combustible d'hidrogen i motors elèctrics.
Tot i això, i en paral·lel, amb l'aparició dels motors elèctrics de flux axial (com els de YASA, Mercedes-Daimler), molt més compactes, lleugers, amb una densitat de potència tres vegades superior i el doble de tracció, sembla marcar el camí cap al futur.
Però la termodinàmica és tossuda.
El cotxe tèrmic actual és un desastre en termes d'eficiència: des del jaciment de petroli fins a la carretera, l'eficiència real oscil·la entre el 17% i el 21%.
En el cas de l'hidrogen, la cadena és millor, però igualment poc eficient: l'electròlisi per obtenir-lo i comprimir-lo té un rendiment del 70%; el transport i la seva conversió a electricitat dins la pila de combustible ofereix un 60%, i finalment, el moviment del vehicle implica pèrdues d'un 70%. El resultat final és una eficiència global d'un 45%.
Mentrestant, les bateries d'ions de liti presenten eficiències globals entre el 85% i el 95%. Sense comentaris.
L'electrificació total comportarà, en termes de matèries primeres, que la plata es valoritzi substancialment, no per l'ús en joieria, sinó per la seva propietat de ser el metall més conductiu de la terra. S'integra en cada circuit electrònic, en cada xarxa 5G, en cada panell solar i en cada bateria de qualsevol vehicle elèctric.
Avui, l'any 2026, ja és evident que el futur de la tracció en la mobilitat terrestre serà totalment elèctrica. Els motors seran elèctrics de flux axial, i l'alimentació de la mobilitat es gestionarà com si es tractés d'un electrodomèstic més.
Tanmateix, no tothom sembla haver-ho entès. Espanya, França i la Unió Europea impulsen encara projectes multimilionaris per construir canonades per transportar hidrogen i crear una xarxa d'hidrolineres. S'hi destinen recursos públics considerables, sota l'argument que Espanya —amb la seva alta capacitat solar— pot esdevenir exportadora d'hidrogen verd. Però la realitat avança per una altra banda: és probable que aquestes infraestructures quedin obsoletes abans d'inaugurar-se.
En lloc d'això, seria molt més eficient i transformador invertir en la tan reclamada —i sempre ajornada— connexió elèctrica paneuropea, una autèntica autopista de l'electricitat que permetria optimitzar la producció renovable i equilibrar el sistema energètic continental en temps real i evitar apagades com les darreres de 2024.
Ara ja sembla clar. Negar-ho és un negacionisme més.
Tempus fugit. 617. juny de 2025.